Repensar les ciutats per a una vida sana
9 de maig del 2008: no és trivial triar on vius. Aquesta elecció té conseqüències per a la nostra salut, segons els experts que van debatre sobre ecosalut al recent congrés de l'Associació Francophone pour le savoir (ACFAS), celebrat a la ciutat de Quebec del 5 al 9 de maig de 2008.
L’ecosalut és un nou concepte que integra dos pols: l’ecologia i la salut. Per a diversos experts, es tracta de dissenyar la ciutat i els suburbis d’acord amb la salut dels seus habitants i la del medi ambient. També es van centrar en dos aspectes de l’ecosalut estretament relacionats: els mitjans de transport i el lloc on resideix.
"Els viatges augmenten més ràpidament que la població", subratlla Louis Drouin, metge especialitzat en salut pública i responsable del medi ambient urbà i del sector de la salut a l'Agència de la salut i dels serveis socials de Mont-real. "Hi ha hagut uns 40 vehicles més a l'any a l'àrea metropolitana durant els darrers cinc anys", afegeix, recordant amb la mateixa respiració que l'ús del transport públic va disminuir un 000% del 7 al 1987.
Efectes directes sobre la salut
Ecosalut Aquest nou concepte té en compte les interaccions entre els organismes vius i l’entorn biofísic, d’una banda, i els sistemes socials organitzats segons les creences, els modes de desenvolupament econòmic i les decisions polítiques, de l’altra, explica Marie Pierre Chevier, antropòloga. a la Universitat de Montreal. Igual que l’ecosistema del qual forma part una flor o un animal, els humans interactuen amb el seu entorn. En el seu cas, la ciutat, un ecosistema “construït”, substitueix l’ecosistema natural. |
“L’augment del trànsit per carretera augmenta els accidents de trànsit i les malalties cardiorespiratòries a causa de la contaminació atmosfèrica. El transport motoritzat disminueix la mobilitat activa, amb conseqüències sobre l’obesitat. Augmenten els gasos d'efecte hivernacle i el soroll ", diu Louis Drouin. A més, el fenomen de les illes de calor -àrees urbanes on la temperatura és més alta que a qualsevol altra part durant l’estiu- s’accentua mentre que la superfície de zones boscoses ha disminuït un 18%, des del 1998 fins al 2005, a la regió de Mont-real. I les zones boscoses s’estan convertint en aparcaments, carreteres i centres comercials, lamenta.
Condemnant l'estàndard rarament qüestionat del desenvolupament urbà centrat en l'automòbil durant els darrers 50 anys, Louis Drouin demana una moratòria a la Llei de planificació i desenvolupament de l'ús del territori. Per reduir el nombre de vehicles a la carretera, demana la creació de transport públic “puntual, segur, accessible, ràpid, amb carrils reservats com a París i Estrasburg. "
"És hora de redensificar els barris per localitzar destinacions populars a poca distància", diu Louis Drouin. Suggereix aprofitar el fet que s’hauran de renovar les infraestructures envellides per replantejar-se la ciutat i els suburbis.
El districte de Bois-Francs: resultats decebedors
L'èxit d'un barri dens que promou els viatges actius (anar en bicicleta i caminar) i el transport públic no és tan senzill, segons l'arquitecta Carole Després, professora de la Universitat Laval i cofundadora del Grup d'Investigació Interdisciplinari sobre Rodalies. El districte de Bois-Francs, al districte de Saint-Laurent, a Mont-real, dissenyat d’acord amb aquestes noves normes urbanístiques, n’és una bona il·lustració. Els seus 6 habitants gaudeixen d'un fàcil accés a un carril bici, metro, tren de rodalies i autobusos. Un gran parc ocupa el 000% de la superfície del districte, amb una densitat de 20 habitatges per hectàrea.
Fins i tot si aquest districte és reconegut per l’organització nord-americana Congress for the New Urbanism, els resultats d’un estudi recent1 fet per un investigador de l’Institut Nacional d’Investigacions Científiques (INRS) no són de color rosa, admet Carole Després. “Ens hauria agradat dir que els veïns del districte de Bois-Francs caminen més i que agafen el cotxe menys que els de la resta del districte, però és el contrari. Pitjor encara, van superar l'ús mitjà del cotxe dels residents de la zona del metro per viatjar per a la recreació i l'educació.
Com explicar aquests resultats? Gestió del temps, s’arrisca. "Potser tenim un nen que està inscrit en un programa d'estudis esportius a la costa i que tenim un pare malalt per tenir cura, o que acabem de canviar de feina que ja no estan lluny ... Hi ha una sèrie de raons per les quals ara la gent no viu a nivell de barri, sinó a escala metropolitana. "Segons ella," els conceptes d'urbanisme nou es basen en una mena de nostàlgia pel barri d'abans on caminaves per anar a l'escola. El comportament de la gent actual és més complex. "
No és millor als suburbis
La transformació dels suburbis és necessària per millorar la salut, segons el planificador urbà Gérard Beaudet, director de l’Institut d’Urbanisme de la Universitat de Montreal. "Actualment, més de la meitat dels nord-americans viuen als suburbis", informa. No obstant això, és una de les societats dels països desenvolupats que presenta els problemes de salut més importants. Així doncs, podem veure que els suburbis no eren aquella solució miracle en la qual tothom va creure durant molt de temps ”. Cerquem solucions no només per a la qualitat de vida i els problemes de mobilitat de les persones, sinó també per a la salut, continua Gérard Beaudet. "Diversos indicadors mostren que, si bé viure en un barri pobre no és un avantatge, viure en barris més rics no és necessàriament la solució definitiva", argumenta.
Mélanie Robitaille - PasseportSanté.net
1. Barbonne Rémy, Nou urbanisme, gentrificació i mobilitat diària: lliçons apreses del districte de Bois-Francs i del Plateau Mont-Royal, a Metropolització vista des de l’interior, editat per Senecal G. i Behrer L. Publicació que publicarà la Presses de l'Université du Québec.